ព័ត៌មានជាតិ

តើការបើកដំណើរការព្រែកជីក Pinglu នឹងផ្លាស់ប្តូរទិដ្ឋភាពសេដ្ឋកិច្ច និងពាណិជ្ជកម្មរវាង ចិននិងអាស៊ាន យ៉ាងដូចម្តេច?

By TR110

Posted on September 16, 2026

China News Service៖ សារៈសំខាន់នៃប្រឡាយ Pinglu មិនមែនគ្រាន់តែជាគម្រោងហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធមួយប៉ុណ្ណោះទេ ប៉ុន្តែវាដើរតួជាករណីសិក្សាអំពី «ការបញ្ចូលទៅក្នុងស្ថាប័ន» (institutional embedding) នៅក្នុងដំណើរការនៃការធ្វើសមាហរណកម្មតំបន់រវាងចិន និងអាស៊ាន។

នៅថ្ងៃទី ១៦ ខែកញ្ញា ប្រឡាយ Pinglu នឹងបើកដំណើរការជាផ្លូវការសម្រាប់ការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវទឹក។ ជាមួយនឹងប្រវែង ១៣៤,២ គីឡូម៉ែត្រ ខ្សែផ្លូវដឹកជញ្ជូនចម្រុះដែលភ្ជាប់ពីទន្លេទៅសមុទ្រនេះ គឺជាគម្រោងស្នូលនៃ “ច្រករបៀងពាណិជ្ជកម្មផ្លូវគោក-ផ្លូវសមុទ្រអន្តរជាតិថ្មី” (New International Land-Sea Trade Corridor) និងជាគម្រោងប្រឡាយដំបូងគេដែលតភ្ជាប់ទន្លេក្នុងដីគោកទៅកាន់សមុទ្រ ដែលត្រូវបានសម្របសម្រួលនៅកម្រិតជាតិ ចាប់តាំងពីការបង្កើតសាធារណរដ្ឋប្រជាមានិតចិនមក។ តើវានឹងផ្លាស់ប្តូរទិដ្ឋភាពសេដ្ឋកិច្ច និងពាណិជ្ជកម្មរវាងភាគខាងលិចប្រទេសចិន និងអាស៊ានដែរឬទេ? តើវានឹងជះឥទ្ធិពលយ៉ាងណាចំពោះការបែងចែកការងារនៅក្នុងខ្សែសង្វាក់ឧស្សាហកម្មក្នុងតំបន់ និងការតភ្ជាប់ក្នុងតំបន់? កម្មវិធី “East-West Dialogue” (Dongxi Wen) របស់ទីភ្នាក់ងារព័ត៌មាន China News Service បានសម្ភាសលោកសាស្ត្រាចារ្យ Yu Hong ដែលជាអ្នកស្រាវជ្រាវជាន់ខ្ពស់នៅវិទ្យាស្ថានអាស៊ីបូព៌ា (East Asian Institute) នៃសាកលវិទ្យាល័យជាតិសិង្ហបុរី អំពីប្រធានបទនេះ។

ខាងក្រោមនេះគឺជាសេចក្តីសង្ខេបនៃការសម្ភាសន៍៖

អ្នកយកព័ត៌មាន CNS៖ តើប្រឡាយ Pinglu អាច “រៀបចំឡើងវិញនូវផែនទីសេដ្ឋកិច្ច-ភូមិសាស្ត្រ” នៃទំនាក់ទំនងចិន-អាស៊ានបានដែរឬទេ? តើវាអាចជះឥទ្ធិពលដល់ទិដ្ឋភាពសេដ្ឋកិច្ច និងពាណិជ្ជកម្មក្នុងតំបន់បានដែរឬទេ?

Yu Hong៖ ប្រឡាយ Pinglu បង្កើតការតភ្ជាប់ដោយផ្ទាល់រវាងផ្លូវទឹកក្នុងដីគោករបស់ខេត្ត Guangxi និងដែនទឹកនៃឈូងសមុទ្រ Beibu (Beibu Gulf) ដែលជួយកាត់បន្ថយចម្ងាយយ៉ាងខ្លាំងសម្រាប់ការដឹកជញ្ជូនទំនិញពីភាគខាងលិចប្រទេសចិនទៅកាន់សមុទ្រ។ កាលពីមុន ទំនិញពីភាគខាងលិចប្រទេសចិនភាគច្រើនត្រូវបានដឹកជញ្ជូនតាមរយៈកំពង់ផែ Guangzhou និង Shenzhen (Yantian) ឬតាមបណ្តោយទន្លេ Yangtze ទៅកាន់ទីក្រុង Shanghai ប៉ុន្តែប្រឡាយ Pinglu ផ្តល់នូវផ្លូវផ្ទាល់ដែលខ្លីជាង និងងាយស្រួលជាងក្នុងការតភ្ជាប់ទន្លេទៅសមុទ្រ។

តាមទស្សនៈនៃភូមិសាស្ត្រសេដ្ឋកិច្ច (geoeconomics) ប្រឡាយនេះទំនងជានឹងផ្លាស់ប្តូរ “រចនាសម្ព័ន្ធចំណាយតាមទីតាំង” (spatial cost structure) នៃកិច្ចសហប្រតិបត្តិការសេដ្ឋកិច្ច និងពាណិជ្ជកម្មរវាងភាគខាងលិចប្រទេសចិន និងអាស៊ាន។ ខេត្ត Guangxi ធ្លាប់ត្រូវបានគេមើលឃើញថាជាតំបន់ដីគោកដាច់ស្រយាលពីសមុទ្រ (hinterland) ប៉ុន្តែជាមួយនឹងការបើកដំណើរការប្រឡាយនេះ ខេត្តនឹងប្រែទៅជាមជ្ឈមណ្ឌលជួរមុខដែលបើកចំហទៅកាន់អាស៊ាន។ ការផ្លាស់ប្តូរនេះអាចរៀបចំឡើងវិញនូវមាគ៌ាដែលខេត្តនានានៅភាគខាងលិចចូលរួមក្នុងការបែងចែកការងារអន្តរជាតិ។ ទោះបីជាខេត្ត Guangxi មានឆ្នេរសមុទ្រប្រវែងជាង ១.៦០០ គីឡូម៉ែត្រក៏ដោយ ក៏សេដ្ឋកិច្ចសមុទ្ររបស់ខ្លួនមានចំណែកតិចជាង ១០% នៃផលិតផលក្នុងស្រុកសរុប (GDP ប្រឡាយ Pinglu នឹងជួយតំបន់ Guangxi អភិវឌ្ឍ “សេដ្ឋកិច្ចតម្រង់ទិសទៅរកសមុទ្រ” ដោយបើកឱកាសថ្មីៗនៅក្នុងវិស័យនានាដូចជា សេដ្ឋកិច្ចកំពង់ផែ ឧស្សាហកម្មនៅក្បែរកំពង់ផែ និងសកម្មភាពសេដ្ឋកិច្ចតាមបណ្តោយច្រករបៀង។ ប្រឡាយនេះមិនមែនគ្រាន់តែជាផ្លូវដឹកជញ្ជូនប៉ុណ្ណោះទេ ប៉ុន្តែវាមានសក្តានុពលក្នុងការក្លាយជាកម្លាំងជំរុញការរួមបញ្ចូលគ្នានៃខ្សែសង្វាក់ឧស្សាហកម្មរវាងភាគខាងលិចប្រទេសចិន និងអាស៊ាន ដោយប្រែក្លាយ “ភាពជិតស្និទ្ធ” ខាងភូមិសាស្ត្រទៅជាកិច្ចសហប្រតិបត្តិការឧស្សាហកម្មដ៏ “រឹងមាំ” ដែលជាចំណុចស្នូលនៃការកែប្រែទម្រង់ភូមិសាស្ត្រសេដ្ឋកិច្ចក្នុងតំបន់។ ទីភ្នាក់ងារព័ត៌មាន China News Service បានប៉ាន់ប្រមាណថា នៅពេលដែលប្រឡាយ Pinglu ចាប់ផ្តើមដំណើរការដឹកជញ្ជូន វាអាចជួយសន្សំសំចៃថ្លៃដើមដឹកជញ្ជូនសរុបក្នុងសង្គមបានជាង ៥ ពាន់លានយន់ក្នុងមួយឆ្នាំ។ តើការកាត់បន្ថយថ្លៃដើមដឹកជញ្ជូននេះនឹងផ្លាស់ប្តូរលំហូរពាណិជ្ជកម្ម និងការបែងចែកកម្លាំងពលកម្មឧស្សាហកម្មយ៉ាងដូចម្តេច? តើឧស្សាហកម្មណាខ្លះនឹងទទួលបានផលប្រយោជន៍មុនគេ? ក្រុមហ៊ុនបារាំងបានវិនិយោគរួចហើយនៅក្នុងតំបន់ឧស្សាហកម្មក្បែរកំពង់ផែ Nanning តើនិន្នាការនេះនឹងបន្តទៀតដែរឬទេ?

Yu Hong៖ ថ្លៃដើមដឹកជញ្ជូនគឺជាកត្តាសំខាន់ដែលកំណត់លំហូរពាណិជ្ជកម្ម និងការរៀបចំទីតាំងឧស្សាហកម្ម។ ការកាត់បន្ថយថ្លៃដើមដែលកើតចេញពីប្រឡាយ Pinglu អាចជំរុញឱ្យមានការផ្លាស់ប្តូររចនាសម្ព័ន្ធនៃប្រភេទផលិតផលដែលជួញដូររវាងភាគខាងលិចប្រទេសចិន និងអាស៊ាន។

វិស័យដែលទទួលបានផលប្រយោជន៍មុនគេគឺឧស្សាហកម្មទំនិញធុនធ្ងន់ (bulk commodities) ដែលងាយរងផលប៉ះពាល់ខ្លាំងដោយសារថ្លៃដឹកជញ្ជូន ដូចជាធ្យូងថ្ម រ៉ែ និងសម្ភារសំណង់ជាដើម។ ទំនិញទាំងនេះមានតម្លៃក្នុងមួយឯកតាទាប ប៉ុន្តែថ្លៃដឹកជញ្ជូនកាន់កាប់ចំណែកធំនៃតម្លៃសរុប ដូច្នេះចម្ងាយដឹកជញ្ជូនខ្លីជាងមុននឹងជួយបង្កើនសមត្ថភាពប្រកួតប្រជែងរបស់ពួកគេដោយផ្ទាល់។ បន្ទាប់មកគឺវិស័យផលិតកម្មដែលតម្រង់ទិសការនាំចេញនៅភាគខាងលិច រួមមានយានយន្តថាមពលថ្មី អាគុយថាមពល អាគុយលីចូម បច្ចេកវិទ្យាថាមពលពន្លឺព្រះអាទិត្យ (photovoltaics) និងការផលិតឧបករណ៍នានា។ ការដឹកជញ្ជូនចម្រុះរវាងផ្លូវទឹកទន្លេ និងសមុទ្រ អនុញ្ញាតឱ្យមានការចូលទៅកាន់ទីផ្សារអាស៊ានដោយផ្ទាល់ ដែលជួយបង្កើនប្រសិទ្ធភាព និងកាត់បន្ថយការខាតបង់ក្នុងអំឡុងពេលផ្ទេរទំនិញ ព្រមទាំងជួយសម្រួលដល់ការគ្រប់គ្រងស្តុក និងខ្សែសង្វាក់ផ្គត់ផ្គង់ឱ្យកាន់តែប្រសើរឡើង។

ផលប៉ះពាល់ដ៏ស៊ីជម្រៅមួយទៀតគឺការជំរុញពាណិជ្ជកម្មទំនិញកម្រិតមធ្យម (intermediate goods)។ រ៉ែ ផលិតផលកសិកម្ម និងអាហារសមុទ្ររបស់អាស៊ានអាចត្រូវបានដឹកជញ្ជូនយ៉ាងងាយស្រួលតាមរយៈប្រឡាយនេះទៅកាន់ Guangxi និងតំបន់ភាគនិរតី ដើម្បីកែច្នៃស៊ីជម្រៅ ខណៈដែលផលិតផលឧស្សាហកម្មដែលផលិតនៅភាគខាងលិចអាចត្រូវបាននាំចេញទៅកាន់អាស៊ានវិញ។ អត្ថប្រយោជន៍ផ្នែកភស្តុភារកម្មរបស់ព្រែកជីកនេះ បានប្រែក្លាយទៅជាតម្លៃនៃទីតាំងយុទ្ធសាស្ត្រ ដែលទាក់ទាញសហគ្រាសមានការវិនិយោគពីបរទេសកាន់តែច្រើន—ជាពិសេសសហគ្រាសដែលយកចិត្តទុកដាក់លើការចំណាយលើការដឹកជញ្ជូន និងមានគោលដៅឆ្ពោះទៅកាន់ទីផ្សារអាស៊ាន—ឱ្យមកបង្កើតប្រតិបត្តិការនៅតាមបណ្តោយខ្សែក្រវាត់ឧស្សាហកម្មតាមដងផ្លូវទឹកនេះ។ តើនិន្នាការនេះនឹងបន្តទៅមុខទៀតឬយ៉ាងណា គឺអាស្រ័យលើការធ្វើឱ្យប្រសើរឡើងនូវប្រព័ន្ធគាំទ្រ “ការតភ្ជាប់បែបសូហ្វវែរ” (soft connectivity) ដូចជា ការបំពេញបែបបទគយ នីតិវិធីត្រួតពិនិត្យសុខភាពសត្វនិងរុក្ខជាតិ (quarantine) និងការរួមបញ្ចូលគ្នាយ៉ាងរលូននៃបណ្តាញដឹកជញ្ជូនចម្រុះ។

China News Service៖ ការបើកដំណើរការព្រែកជីក Pinglu កើតឡើងស្របពេលជាមួយនឹងការអនុវត្តតំបន់ពាណិជ្ជកម្មសេរីចិន-អាស៊ានដែលត្រូវបានធ្វើឱ្យប្រសើរឡើង (កំណែ 3.0) ដែលបង្កើតបានជាកម្លាំងសហថាមពល (synergy) រវាង “ស្ថាប័ន” និង “ហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធ”។ តើកម្លាំងសហថាមពលនេះនឹងបង្កើតឱ្យមានឥទ្ធិពលគុណ (multiplier effect) បែបណា? តើព្រែកជីកនេះអាចបង្កើតឱកាសថ្មីៗអ្វីខ្លះសម្រាប់កិច្ចសហប្រតិបត្តិការក្នុងវិស័យដែលកំពុងរីកចម្រើន ដូចជាសេដ្ឋកិច្ចឌីជីថល និងការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវទឹកបែបបៃតង?

Yu Hong៖ ការរួមបញ្ចូលគ្នារវាងតំបន់ពាណិជ្ជកម្មសេរី “កំណែ 3.0” និងព្រែកជីក Pinglu បង្កើតបានជាឥទ្ធិពលគុណ ដោយផ្សារភ្ជាប់ “ផលប្រយោជន៍ដែលទទួលបានពីស្ថាប័ន” ជាមួយនឹង “ផលប្រយោជន៍ដែលទទួលបានពីហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធ”។ កំណែ 3.0 បានដាក់ចេញនូវផ្នែកថ្មីៗស្តីពីកិច្ចសហប្រតិបត្តិការក្នុងវិស័យសេដ្ឋកិច្ចឌីជីថល និងសេដ្ឋកិច្ចបៃតង ហើយព្រែកជីកនេះដើរតួជាទីតាំងសាកល្បងដ៏ល្អសម្រាប់ការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវទឹកបែបបៃតង ដោយសារការបញ្ចេញឧស្ម័នកាបូនក្នុងមួយឯកតានៃការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវទឹកក្នុងស្រុក មានកម្រិតទាបជាងការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវគោក ឬផ្លូវដែក។ វិធានការស្ថាប័ននានា ដូចជាការកាត់បន្ថយពន្ធគយ និងការទទួលស្គាល់ស្តង់ដារទៅវិញទៅមក រួមផ្សំជាមួយនឹងច្រកផ្លូវដឹកជញ្ជូនដែលមានតម្លៃទាប នឹងជួយកាត់បន្ថយការចំណាយបន្ថែម (marginal costs) នៃពាណិជ្ជកម្មឆ្លងដែន ជំរុញការចូលរួមរបស់សហគ្រាសធុនតូច និងមធ្យម (SME) និងពង្រឹងទំនាក់ទំនងពាណិជ្ជកម្មទ្វេភាគីឱ្យកាន់តែស៊ីជម្រៅ។

ទាក់ទងនឹងឧស្សាហកម្មបៃតង ព្រែកជីកនេះជួយសម្រួលដល់ការនាំចេញផលិតផលពីភាគខាងលិចប្រទេសចិនក្នុងតម្លៃទាប—ដូចជាយានយន្តប្រើថាមពលថ្មី បន្ទះ ប្រតិបត្តិការប្រឡាយដ៏ឆ្លាតវៃ—ដូចជាការរៀបចំកាលវិភាគប្រកបដោយភាពឆ្លាតវៃ ការបោសសម្អាតគយតាមប្រព័ន្ធឌីជីថល និងការត្រួតពិនិត្យដោយផ្អែកលើបច្ចេកវិទ្យា IoT—អាចដើរតួជាគំរូជាក់ស្តែងសម្រាប់វិស័យដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវទឹកបែបឌីជីថល។ លទ្ធភាពនាពេលអនាគតរួមមានការស្វែងយល់ពីវេទិកាទិន្នន័យភស្តុភារកម្មឆ្លងដែន ប្រព័ន្ធតាមដានប្រភពដើមទំនិញដោយប្រើបច្ចេកវិទ្យា Blockchain និងវិក្កយបត្រដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវសមុទ្របែបអេឡិចត្រូនិក (Electronic Bills of Lading) ដើម្បីបង្កើនប្រសិទ្ធភាព និងបង្កើតមូលដ្ឋានជាក់ស្តែងសម្រាប់ការសម្របសម្រួលច្បាប់ និងបទប្បញ្ញត្តិឌីជីថល។ ប្រឡាយ Pinglu មិនមែនគ្រាន់តែជាផ្លូវទឹកសម្រាប់ដឹកជញ្ជូនទំនិញប៉ុណ្ណោះទេ ប៉ុន្តែវាមានសក្តានុពលក្លាយជា “កន្លែងបណ្តុះគំនិតផ្តួចផ្តើម” (incubator) សម្រាប់ច្បាប់ពាណិជ្ជកម្មឌីជីថលផងដែរ។

China News Service៖ បណ្តាប្រទេសអាស៊ានកំពុងយកចិត្តទុកដាក់យ៉ាងខ្លាំងចំពោះប្រឡាយ Pinglu។ តើលោកយល់យ៉ាងណាចំពោះការរំពឹងទុកផ្សេងៗគ្នារបស់ពួកគេ? ក្នុងនាមជាអ្នកសិក្សាស្រាវជ្រាវមកពីប្រទេសសិង្ហបុរី តើលោកគិតថាអាជីវកម្មសិង្ហបុរីមានការពិចារណាជាក់លាក់អ្វីខ្លះ?

Yu Hong៖ ការរំពឹងទុករបស់បណ្តាប្រទេសអាស៊ានមានភាពខុសៗគ្នា ដោយសារភាពខុសគ្នានៃកម្រិតនៃការអភិវឌ្ឍសេដ្ឋកិច្ច រចនាសម្ព័ន្ធឧស្សាហកម្ម និងកម្រិតនៃការអាស្រ័យផលលើពាណិជ្ជកម្មជាមួយប្រទេសចិន។

ប្រទេសវៀតណាមសង្ឃឹមថានឹងពង្រឹងកិច្ចសហប្រតិបត្តិការលើខ្សែសង្វាក់ឧស្សាហកម្ម និងភស្តុភារកម្មជាមួយតំបន់ Guangxi ក្រោមក្របខ័ណ្ឌ “ច្រករបៀងពីរ និងរង្វង់សេដ្ឋកិច្ចមួយ” (Two Corridors, One Economic Circle) ប៉ុន្តែក៏មានការព្រួយបារម្ភផងដែរថា ប្រឡាយនេះអាចនឹងបង្វែរទំនិញដែលធ្លាប់ឆ្លងកាត់កំពង់ផែវៀតណាម (ដូចជាកំពង់ផែ Haiphong) ឱ្យទៅប្រើប្រាស់ផ្លូវប្រឡាយនេះវិញ ដែលនឹងបង្កើតជាសម្ពាធនៃការប្រកួតប្រជែង។

ប្រទេសដែលគ្មានផ្លូវចេញទៅសមុទ្រ (landlocked) ដូចជាប្រទេសឡាវ ឱ្យតម្លៃទៅលើឱកាសក្នុងការ “ទទួលបានផ្លូវចេញទៅសមុទ្រតាមរយៈផ្លូវឆ្លងកាត់” ពោលគឺការតភ្ជាប់ទៅកាន់តំបន់ Guangxi តាមផ្លូវគោក រួចបន្តប្រើប្រាស់ប្រឡាយនេះដើម្បីទៅដល់ទីផ្សារអន្តរជាតិ ដែលនេះមានសារៈសំខាន់យ៉ាងខ្លាំងសម្រាប់ការនាំចេញផលិតផលកសិកម្ម និងធនធានរ៉ែរបស់ពួកគេ។

ប្រទេសនានាដូចជា សិង្ហបុរី ម៉ាឡេស៊ី ឥណ្ឌូណេស៊ី និងថៃ ផ្តោតការយកចិត្តទុកដាក់ខ្លាំងទៅលើថាតើប្រឡាយនេះអាចជំរុញកំណើនបរិមាណទំនិញដឹកជញ្ជូនទៅទិសខាងជើង បង្កើតការវិនិយោគថ្មីៗ និងបង្កើតឱកាសសម្រាប់កិច្ចសហប្រតិបត្តិការឧស្សាហកម្មនៅក្នុងវិស័យនានា ដូចជាការកែច្នៃទំនិញនៅក្បែរកំពង់ផែ ប្រព័ន្ធភស្តុភារកម្មខ្សែសង្វាក់ត្រជាក់ (cold-chain logistics) និងការផលិតកម្រិតខ្ពស់។ អាជីវកម្មសិង្ហបុរីផ្តល់អាទិភាពដល់ប្រសិទ្ធភាពភស្តុភារកម្ម និងភាពធន់នៃខ្សែសង្វាក់ផ្គត់ផ្គង់។ ចំណាប់អារម្មណ៍របស់ពួកគេអាស្រ័យលើកត្តាពីរ៖ ទីមួយ ថាតើប្រឡាយ Pinglu អាចកាត់បន្ថយការចំណាយលើភ ការទទួលបានអត្ថប្រយោជន៍ពេញលេញពីគម្រោងនេះ អាស្រ័យលើគុណភាពនៃ “ការតភ្ជាប់បែបសូហ្វវែរ” (soft connectivity) ឬការតភ្ជាប់ផ្នែកនីតិវិធី និងសេវាកម្ម ដូចជាប្រសិទ្ធភាពនៃការបោសសម្អាតគយ ការទទួលស្គាល់គ្នាទៅវិញទៅមកលើស្តង់ដារត្រួតពិនិត្យ និងការធ្វើចត្តាឡីស័ក ការដឹកជញ្ជូនចម្រុះរវាងផ្លូវទឹក និងផ្លូវសមុទ្រដោយរលូន និងការអភិវឌ្ឍវេទិកាព័ត៌មាន។ ប្រសិនបើការតភ្ជាប់ទាំងនេះខ្វះប្រសិទ្ធភាព នោះគុណសម្បត្តិផ្នែកចំណាយនឹងត្រូវកាត់បន្ថយ។ ហេតុនេះ ភាគីទាំងអស់កំពុងតាមដានយ៉ាងដិតដល់នូវវិធានការគាំទ្រដែលប្រទេសចិនអនុវត្តទាក់ទងនឹង “បរិយាកាសបែបសូហ្វវែរ” នេះ។

China News Service៖ ប្រឡាយ Pinglu តភ្ជាប់ទៅទិសខាងជើងជាមួយ “ច្រករបៀងពាណិជ្ជកម្មផ្លូវគោក-ផ្លូវសមុទ្រអន្តរជាតិថ្មី” និង “រថភ្លើងដឹកទំនិញល្បឿនលឿនចិន-អឺរ៉ុប”។ តើគម្រោងដឹកជញ្ជូននៅអាស៊ីអាគ្នេយ៍អាចរៀនសូត្រអ្វីខ្លះពីការសាងសង់ និងប្រតិបត្តិការនៃប្រឡាយនេះ? ក្នុងបរិបទនៃការផ្លាស់ប្តូរភូមិសាស្ត្រនយោបាយដ៏ជ្រាលជ្រៅ តើប្រឡាយនេះអាចដើរតួជាតំណភ្ជាប់ដ៏សំខាន់ក្នុងការធ្វើឱ្យស៊ីជម្រៅនូវ “សហគមន៍ចិន-អាស៊ានដែលមានអនាគតរួមគ្នា” បានដែរឬទេ?

Yu Hong៖ សារៈសំខាន់នៃប្រឡាយ Pinglu គឺលើសពីហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធធម្មតាទៅទៀត។ វាគឺជាឧទាហរណ៍មួយនៃការ “បញ្ចូលយន្តការស្ថាប័ន” (institutional embedding) ទៅក្នុងដំណើរការនៃការធ្វើសមាហរណកម្មតំបន់ចិន-អាស៊ាន។ តាមរយៈការតភ្ជាប់ផ្លូវដែក ផ្លូវហាយវេ ផ្លូវទឹកក្នុងប្រទេស និងផ្លូវសមុទ្រទៅជាបណ្តាញដឹកជញ្ជូនចម្រុះ ប្រព័ន្ធរួមបញ្ចូលគ្នានៃ “ទន្លេ-សមុទ្រ-ផ្លូវដែក” នេះផ្តល់នូវគំរូដ៏មានតម្លៃសម្រាប់បណ្តាប្រទេសអាស៊ានដែលកំពុងអភិវឌ្ឍប្រព័ន្ធដឹកជញ្ជូនតភ្ជាប់តំបន់ក្នុងប្រទេសទៅនឹងតំបន់ឆ្នេរ។ ប្រទេសអាស៊ានជាច្រើនប្រឈមមុខនឹងការចំណាយលើភស្តុភារកម្មក្នុងស្រុកខ្ពស់ ដោយសារតែការតភ្ជាប់មិនល្អរវាងរបៀបដឹកជញ្ជូនផ្សេងៗគ្នា។ ដូច្នេះ បទពិសោធន៍របស់ប្រឡាយ Pinglu លើការសម្របសម្រួលរវាងរបៀបដឹកជញ្ជូន ការរចនាទូកតាមស្តង់ដារ និងការបោសសម្អាតគយដ៏ឆ្លាតវៃ អាចដើរតួជាគំរូដ៏មានប្រយោជន៍មួយ។

បើមើលពីទស្សនៈភូមិសាស្ត្រសេដ្ឋកិច្ច ក្នុងបរិបទនៃការរៀបចំរចនាសម្ព័ន្ធខ្សែសង្វាក់ផ្គត់ផ្គង់សកលឡើងវិញ និងភាពតានតឹងផ្នែកភូមិសាស្ត្រនយោបាយ ប្រឡាយ Pinglu ផ្តល់នូវឧទាហរណ៍នៃកិច្ចសហប្រតិបត្តិការតំបន់ដែលជំរុញដោយវិធីសាស្រ្ត “តម្រង់ទិសលើការអភិវឌ្ឍ” ជាជាង “តម្រង់ទិសលើស តាមរយៈការលើកកម្ពស់ផលប្រយោជន៍ទៅវិញទៅមក និងការប្រកាន់ខ្ជាប់នូវតម្លាភាពព្រមទាំងការអនុវត្តតាមច្បាប់ ព្រែកជីក Pinglu នឹងមិនត្រឹមតែជាផ្លូវទឹកប៉ុណ្ណោះទេ ប៉ុន្តែវានឹងក្លាយជាគម្រោងដ៏សំខាន់មួយសម្រាប់ការកសាងទំនុកចិត្តក្នុងតំបន់ ដែលជាកន្លែងដែលការតភ្ជាប់ហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធជំរុញឱ្យមានសមាហរណកម្មសេដ្ឋកិច្ច ហើយទីបំផុតវិវត្តទៅជាការឯកភាពគ្នាទៅលើគំនិតនៃសហគមន៍ដែលមានអនាគតរួមគ្នា។

លោក Yu Hong គឺជាអ្នកស្រាវជ្រាវជាន់ខ្ពស់ និងជាសាស្រ្តាចារ្យនៅវិទ្យាស្ថានអាស៊ីបូព៌ា (East Asian Institute) នៃសាកលវិទ្យាល័យជាតិសិង្ហបុរី (National University of Singapore) និងជាប្រធាននិពន្ធនៃទស្សនាវដ្តី East Asian Policy: An International Quarterly។ លោកទទួលបានសញ្ញាបត្របណ្ឌិតផ្នែកសេដ្ឋកិច្ចនយោបាយពីសាកលវិទ្យាល័យ Sheffield ក្នុងចក្រភពអង់គ្លេស។ វិស័យស្រាវជ្រាវរបស់លោកគ្របដណ្តប់លើប្រធានបទដូចជា៖ ការអភិវឌ្ឍសេដ្ឋកិច្ចក្នុងតំបន់របស់ប្រទេសចិន, គំនិតផ្តួចផ្តើមខ្សែក្រវាត់ និងផ្លូវ (Belt and Road Initiative), ធនាគារវិនិយោគហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធអាស៊ី (AIIB), ការកែទម្រង់សហគ្រាសរដ្ឋរបស់ចិន និងទំនាក់ទំនងរវាងចិន និងអាស៊ាន។ សៀវភៅស្រាវជ្រាវជាភាសាអង់គ្លេស របស់លោកដែលមានចំណងជើងថា Understanding China’s Belt and Road Initiative ត្រូវបានបោះពុម្ពផ្សាយដោយក្រុមហ៊ុន Springer Nature ក្នុងឆ្នាំ ២០២៤៕